I progetti per una tratta ferroviaria lungo la Valdicecina

La travagliata storia ferroviaria nella Val di Cecina iniziò nell’8 marzo 1860 con il beneplacito di un decreto del Governo Provvisorio della Toscana, presieduto da Bettino Ricasoli, poco dopo la “cacciata” del Granduca e l’annessione della Toscana al Regno. Il progetto approvava la realizzazione della linea Cecina – Volterra con la espressa riserva di determinare successivamente se essa avrebbe dovuto proseguire verso Poggibonsi o verso Pontedera (Atti della Camera dei Deputati, 11 Aprile 1861). La linea Cecina – Volterra fu inaugurata, insieme alla Livorno – Collesalvetti – Cecina – Follonica, il 20 ottobre 1863.

Da quel momento, dalla terrazza dei Ponti, i volterrani potevano contemplare il fumo della “vaporiera” che si mescolava in fondo alla Valle con quello delle Saline, mentre le diligenze misuravano al passo gli 11 km che separavano Volterra dall’ultima stazione ferroviaria.

Cessata subito dopo, l’autonomia della Toscana, assunsero naturalmente principale importanza le linee nazionali a tutto scapito delle linee locali, la cui costruzione fu accantonata come meno urgente, cosicché, nell’impossibilità dell’intervento Governativo, alcune linee ed allacciamenti locali furono effettuati direttamente dai Comuni interessati o dall’iniziativa privata, come avvenne per la Colle-Poggibonsi.


PROGETTO RIMBOTTI

Nel 1868 la Società rappresentata dal Cav. Rimbotti richiese ai Comuni di Volterra e di Colle il concorso per la costruzione del tronco Saline Colle Poggibonsi come “ferrovia locomobile a cavalli” e tant’era ardente il desiderio di vedere aperta quella via di comunicazione, che il Municipio di Colle concesse addirittura un sussidio di L. 50.000.


PROGETTO JECINI

Nello stesso anno l’lng. Giovanni Jecini compilava gli studi planimetrici e altimetrici di una “ferrovia a sistema ordinario” che prevedeva l’approssimarsi di Volterra alla Stazione Ferroviaria. Tale progetto fu trasmesso al Ministero dei Lavori Pubblici, ma non fu possibile trovare i capitali occorrenti alla costituzione della Società, forse anche per mancanza di fiducia nell’autore del progetto stesso.


PROGETTO ARDOINO

Nel 1870 il Gen. Barone Nicola Ardoino formò la “Società per la costruzione di Ferrovie a cavalli e a vapore” e tanta speranza e desiderio ne nacquero in tutta la zona che l’Ardoino ritenne di dover dare inizio alla sua attività, proprio intraprendendo gli studi della linea Poggibonsi-Saline attraverso le Sellate e per non trascurare gli interessi materiali di Volterra, che restava tagliata fuori da tale progetto, propose di integrare la costruzione di tale linea con un braccio di ferrovia a e rotaia centrale (sistema Fell), che staccandosi dalla foce del torrente Zambra e sviluppandosi per Km. 8,500 andasse a sboccare presse l’ex Convento dei Cappuccini a quota 441, pendenze massime 5,40 per cento, curve a raggi minimi di m. 200, con 6 contro piani di sicurezza lunghi ciascuno da 200 a 600 metri.


PROGETTO WILKINSON & SMITH

Intanto la ditta inglese Wilkinson & Smith, presentava un suo progetto di “Ferrovia a sistema monorotaro a scartamento ordinario”, che non ebbe però favorevole accoglienza, perchè chiedeva troppo al concorso dei Comuni interessati; d’altra parte il proposto monosistema, che dicevasi esercitato con buon successo in Portogallo tra Lisbona e Cintra, aveva invece fallito la prova e benché completamente modificato non poteva far presagire che risultati molto problematici.


PROGETTO MAZZI

Le riunioni a Volterra, a Pontedera, a Colle, presenti tutti i sindaci e le altre autorità interessate si susseguirono numerosissime anche se inconcludenti spesso per l’urto degli opposti interessi; le discussioni nei Consigli Comunali, si svolsero spesso frenetiche mentre gli articoli sulla Nazione venivano commentando il problema, sostenendo e combattendo le opposte tesi. I viaggi dell’On. Maffei a Roma ed i suoi interventi presso le Autorità Governative e le pressioni sugli Onorevoli Colleghi, si fecero via via sempre più continue e pressanti. Il nostro Municipio, alle discussioni alternava i fatti: fece stampare opuscoli riassuntivi dei vari aspetti della questione, deliberò più volte stanziamenti cospicui sul proprio bilancio e fece eseguire a sue spese gli studi e le operazioni geodetiche per la compilazione di un progetto che salvaguardasse gli interessi della città. I progetti che ne vennero fuori furono due: il progetto Mazzi dello stesso anno e il progetto Baynes dieci anni dopo.

Il Progetto eseguito dall’lng. Ciro Mazzi di Firenze riguardava una linea Saline-Volterra-Colle corredato da una pianta corografica comparativa al progetto del Generale Ardoino (linea per la Sellate) e di un profilo longitudinale, dal quale risultano sinotticamente i principali elementi di raffronto fra l’uno e l’altro progetto. Questo progetto poteva considerarsi definitivo per le aspirazioni volterrane: si proponeva di avvicinare il più possibile a Volterra il tronco Saline-Colle e risolvere nel miglior modo possibile il problema della Stazione Ferroviaria di Volterra, prevista all’altezza del Podere Poggiarone, a quota 285, da raggiungere in 14 Km. da Saline per la Valle dell’Ergagno, la Bacchettona (con Stazione per Montecatini V.C.) e la dorsale dell’Infrascato e della Veduta, con una pendenza massima del 20 per mille. Dal Poggiarone la linea doveva proseguire fino a Colle, in 26 Km. di percorso, attraverso il versante delle Sellate e la valle degli Stralli e dell’Elsa; questa linea prevedeva una sola galleria di m. 250 alla Stazione di Casole d’Elsa – Pusciano.

Questo progetto, che mentre risolveva nel miglior modo possibile il problema ancora insoluto della Stazione di Volterra, allungava la linea per Colle di soli Km. 4,300 e fu presentato alla Commissione Parlamentare per la nuove costruzioni ferroviarie dall’On. Maffei, con una relazione alla Presidenza della Camera dei Deputati del 3 Novembre 1878; gli intendimenti e le aspirazioni del Municipio Volterrano furono riconosciuti giusti e legittimi (Relazione del Deputato Morana). Nonostante le pratiche svolte unitamente al Municipio di Colle per definire e determinare il progetto Colle-Saline con avvicinamento a Volterra e per inserirlo nello studio della Pontedera-Volterra, eseguito dall’Ufficio Tecnico della Provincia di Pisa, il Municipio di Colle presentò a parte per proprio conto il progetto della Colle-Saline per la valle delle Sellate, che escludeva l’avvicinamento alla nostra Città. Da ciò nacque, a buona ragione, un aperto dissidio fra il Municipio di Colle e quello di Volterra, che il 31 Ottobre 1885, riunito il Consiglio Comunale, presidente l’Avv. Falconcini, protestò vivamente contro il progetto presentato da Colle, in quanto inteso a tagliar fuori Volterra e tutto ciò malgrado gli accordi e le intese precedenti.

Anche a distanza di tanti anni, non possiamo certo essere grati ai nostri vicini di Colle per il loro atteggiamento, ispirato al peggior macchiavellismo, perchè senza di ciò la Colle-Volterra-Saline, e la Volterra-Pontedera sarebbero ormai da tempo un fatto compiuto con vantaggio di tutti. Come spesso accade in contese del genere, il risultato fu negativo per ambedue le parti; per l’infelice mossa dei Colligiani la famosa linea non fu mai costruita.


PROGETTO GUERRA E JOSA

Nel 1878 fu discusso fra i Comuni interessati anche il progetto di “strada ferrata a sistema economico”, presentato dagli Ingegneri Guerra e Josa ed in tale occasione si cercò di conciliare gli interessi di tutti un piano organico e completo di attuazione. Il tracciato definitivo che fu presentato dall’«Impresa generale delle Ferrovie a Sezione ridotta, Carosini & Josa» nel 1879, partiva da Pontedera, lungo la Val d’Era, fino a Volterra, con biforcazioni per Ponsacco e Laiatico. Da Volterra a Saline e Cecina fino a Vada e dall’altra parte per Colle, Poggibonsi, a Firenze, attraverso San Casciano e il Galluzzo.

Questo tracciato conciliava gli interessi delle due Valli dell’Era e dell’Elsa, offriva il vanto di riannodare con una linea interna le tre arterie ferroviarie: Senese, Livornese e Maremmana, congiungendo con mutuo beneficio le tre Provincie di Pisa, Firenze e Siena e, aprendo uno sbocco sul mare a Vada, dava modo di risorgere a questo antico Porto Volterrano, ritenuto uno dei migliori approdi del Mediterraneo.

Il Comune di Volterra stabilì una quota cospicua come proprio concorso e fu deciso di riunire in Consorzio tutti i Comuni della Zona ed interessare il contributo statale, ma l’Impresa Carosini & Josa non riuscì a dare serie garanzie e niente si poté concludere.


PROGETTO CERRI

Nello stesso anno fu promossa da Massa Marittima una linea Poggibonsi-Volterra-Massa-Follonica inclusa dallo Stato in quarta Categoria, ma il nostro Comune che di polemiche e progetti e di concorso a spese era arcistufo, non dette nemmeno il merito di una risposta, come pure non si fece convincere da un progetto di rete tramviata a scartamento normale ferroviario, elaborato dall’Ing. Cerri, anche perchè a Volterra si assegnava soltanto un braccio staccato dalla Linea Pontedera-Saline, presso la Bacchettona.


PROGETTO FINZI

Dopo circa quattro anni di silenzio, la questione ferroviaria riapparve nel 1884. Mentre il Municipio di Colle sollecitava la costituzione di un Consorzio per la costruzione della Colle-Saline, i rappresentanti di alcuni Comuni della Val d’Era e della Valle della Cascina si riunirono il 18 Aprile per discutere il progetto di una Tramvia a vapore fra Pontedera e Volterra e la relativa ricerca di una Società che si assumesse la costruzione e l’esercizio della linea.

Intanto era già iniziata la costruzione della Poggibonsi-Colle, che fu inaugurata nei primi mesi del 1885 e tutto faceva prevedere ormai assicurato il proseguimento fino a Saline. Il nostro Comune quindi non prese dapprima in troppa considerazione le sollecitazioni dei Comuni della Val d’Era ed accolse in vece con favore il progetto della strada ferrata Colle-Saline, nominando il proprio Rappresentante alla conferenza indetta dal Municipio di Colle nel Maggio del 1884.

Nell’anno successivo, avendo assunto maggior consistenza il progetto della Ferrovia della Val d’Era, il nostro Comune prese a cuore ambedue i progetti purché i due tronchi avessero potuto congiungersi in una Stazione prossima alla Città. Corrispondendo agli inviti dei Comuni di Pontedera e di Colle, l’allora facente funzione di Sindaco Avvocato Falconcini, faceva la spola fra le conferenze e le riunioni, che dall’una e dall’altra parte si tenevano, studiandosi di far prevalere il concetto di una linea ferroviaria in prossimità di Volterra, per farla poi discendere alle Saline, in modo che la Stazione di Volterra, costruita il più vicino possibile alla Città, risultasse Capolinea per Colle, Pontedera e Cecina; una tale posizione di vantaggio avrebbe ampiamente compensato la relativa approssimazione alla Città della Stazione Ferroviaria, la cui costruzione era prevista al Poggiarone o a Roncolla.

Colle cercò di risolvere coi propri mezzi il problema della prosecuzione per Saline, per avere uno sbocco sul Porto di Livorno, secondo il primitivo progetto del Governo Toscano e affidò per questo alla Ditta Finzi, concessionaria dei lavori per l’allacciamento a Poggibonsi, l’incarico di studiare sul terreno l’attuazione del progetto del Generale Ardoino, del 1877, che prevedeva l’allacciamento Saline a Colle per le Valli della Cecina, delle Sellate, della Senna e dell’Elsa, con le Stazioni intermedie di Pomarance-Larderello, al cosiddetto «Ponte di Ferro» e di Casole d’Elsa, per un percorso totale di Km. 36 circa e una pendenza massima del 14 per mille. La linea così progettata avrebbe dovuto passare oggi sulla riva sinistra, invece che sulla destra della Cecina, per il mutato corso del fiume.

Ma come sempre succede in tutte le umane vicende e soprattutto in questioni che, come le stradali toccano direttamente troppi contrastanti interessi di persone e di Paesi, al tracciato di Colle si oppose San Gimignano per averlo modificato a suo utile, e contro la linea della Val d’Era insorsero i Comuni della Valle della Cascina. Nonostante ciò l’Ufficio Tecnico provinciale di Pisa intraprese gli studi della Linea Volterrana fino a Roncolla, ove avrebbe dovuto convergere anche il tracciato di Colle per quindi proseguire con unica linea a Saline.

Questo progetto, che nel tronco Roncolla-Saline avrebbe probabilmente potuto risolvere anche la questione della Stazione di Pomarance, oggi Larderello, sarebbe stato certamente il migliore. Se con la Provincia di Pisa la questione restò così concordata, la cosa non fu altrettanto agevole con il Comune di Colle, che, in gran parte per l’ostinazione della Ditta Finzi fu responsabile della mancata costruzione della linea.


PROGETTO BAYNES

Il progetto Baynes del 1887 fu il secondo progetto finanziato dal Municipio di Volterra che però non soddisfece la comune aspettativa e le generali sollecitazioni in quanto si limitava a prevedere un allacciamento sulla Poggibonsi-Saline, nel punto più prossimo alla Città, a grandi pendenze, della lunghezza di 8km con raggi di 150 metri per le curve.


CONCLUSIONI

La necessità della prosecuzione del tronco ferroviario della Val di Cecina, inizialmente previsto dai suoi ideatori, è stato, lo è tuttora e sarà sempre un problema della massima attualità, finché in un modo o nell’altro non ci si decida a risolverlo. A paragone di quella per Pontedera, la prosecuzione più importante era certamente quella per Colle, che trascendeva l’interesse locale per assurgere ad una importanza di carattere nazionale.
Il tronco Saline-Colle, infatti interessava direttamente il Porto di Livorno, come scalo commerciale e come base strategica. Livorno è l’unico Porto della Toscana, eppure ad esso fa capo una sola linea ferroviaria interna, che  attraversa le Provincie di Pisa e di Firenze e che rende ristretto il suo “interland” commerciale.

Con la costruzione della Colle-Saline, esso avrebbe potuto disporre di un’altra linea che la portava direttamente entro la Provincia di Siena e che alleggeriva nel contempo, fino da Empoli, il traffico della Firenze-Livorno. Con il tronco Colle-Saline, si veniva poi a completare addirittura la trasversale Adriatico Tirreno, da Ancona a Livorno, per Foligno, Arezzo, Siena, Poggibonsi. Questo tronco, nel quale oltre ai Comuni direttamente interessati avevano posto preminente il porto di Livorno e la stessa città di Siena, se con esso si avesse potuto realizzare la Livorno-Ancona, avrebbe potuto interessare pure direttamente lo Stato, per lo Stabilimento delle Saline e la valorizzazione dei boschi demaniali di Berignone, il Ministero delle Comunicazioni che era il maggior azionista della S.A. Boracifera di Larderello, la S.A. Solvay, lo zona industriale di Colle, che ne avrebbe ricevuto nuovo impulso, mentre nuove possibilità si sarebbero aperte per il Comune di Volterra che si sarebbe sottratto al suo isolamento e che avrebbe assistito certamente all’immancabile sviluppo del paese di Saline, con relativo sorgere di iniziative commerciali e industriali a tutto sollievo della nostra endemica disoccupazione, che oltretutto nei lavori per la costruzione dei tronchi ferroviari avrebbe trovato impiego immediato per qualche anno.

Che la prosecuzione ferroviaria da Saline trascendeva l’interesse locale era dimostrato dall’interessamento diretto svolto in vari tempi dal Ministero delle Comunicazioni. L’ultimo progetto Ministeriale, a quanto ci risulta, risalirebbe infatti al 1930-32, e prevedeva l’arrestamento della stazione di Saline alla “Botte” e la costruzione delle due diramazioni per Colle e per Pontedera. Per il tronco di Pontedera avrebbe trovato basilare linearità, mentre per il tronco per Colle sarebbero stati previsti, un grande ponte sulla Cecina ed una Galleria di vari chilometri con sbocco verso Montemiccioli. Tale progetto, veramente ambizioso e dispendioso, era ben lontano da quelli assai modesti ed economici del Mazzi e dell’Ardoino, ma costituiva nella sua voluta grandiosità la dimostrazione migliore di quanto tale realizzazione sia stata considerata effettivamente importante.


FERROVIA A CREMAGLIERA SALINE – VOLTERRA

Volterra risolse da sé più tardi il problema dell’allacciamento diretto alla Ferrovia, inaugurando nel 1912 il tronco a cremagliera per Saline, opera ardita e coraggiosa, ma che ha risolto solo il problema della Stazione più prossima e in modo troppo dispendioso per essere giustificato, lasciando del tutto insoluto il problema maggiore, quello dell’isolamento, che sarebbe stato risolto invece con la costruzione dei tronchi per Colle e Pontedera. Con i denari spesi per il tronco a cremagliera si sarebbe potuto dare un contributo decisivo alla costruzione dei tronchi suddetti e definire la e questione ferroviaria una volta per sempre e lo svantaggio di una Stazione più distante sarebbe stato enormemente compensato dall’allacciamento diretto con Colle, Pontedera e Cecina e dal vantaggio di essere Stazione Capolinea per queste tre Località.

Volterracity, MARCO LORETELLI
Bibliografia
ETRUSCUS, Problema della disoccupazione e problema ferroviario, in La Voce della nuova Etruria a. I (IV) n. 28-36, Sabato 9 Luglio 1949-3 Settembre, Tipografia Confortini